현대의 뒷바퀴 굴림방식 모델 제네시스 BH380을 본격 시승했다. 오늘날 글로벌 시장은 프리미엄 럭셔리 브랜드들을 물론이고 양산 브랜드들까지 앞다투어 뒷바퀴 굴림방식을 채용하고 있다. 그런 추세에 맞춰 뒷바퀴 굴림방식을 채용한 현대 제네시스는 일단 데뷔 초기의 반응은 폭발적이다. 3.8리터 람다 엔진을 탑재한 BH380의 시승 느낌을 적는다.
글 /
채영석 (
글로벌오토뉴스국장)
사진 /
원선웅 (
글로벌오토뉴스 기자)
개요 이제야 제네시스를 본격적으로 시승할 기회를 가질 수 있다는 사실에 우선 놀랐다. 바쁜 일정으로 지나쳤으나 실제 차를 받고 보니 그런 생각이 들었다. 물론 현대자동차의 남양 프루빙 그라운드에서 비교 시승을 하는 등 잠깐씩 스티어링 휠을 잡아보긴 했다.
우선은 내수시장에서 소비자들의 관심을 끄는데는 성공한 것 같다. 현대자동차는 수입차가 주행성과 엔진 성능에 대한 이미지로 소비자들에게 어필하고 있다고 보고 그에 대한 내용을 전면에 내 세우고 있다. 그것은 설문조사를 통해 프리미엄 수입차를 구입하는 이유로 주행성과 엔진성능을 꼽은 응답자가 60.8%에 달한다는데 근거하고 있다.
두 번째로 많은 외관 디자인이 21.5%라는 것에 비하면 압도적인 수치다. 그런 점을 강조한 것이 먹힌 때문인지 주문이 많이 밀려 있다는 점에서 우선은 신차효과는 잘 살리고 있다고 평가할 수 있을 것 같다. 아니면 뭔가 색다른 고급 한국차를 원하는 애국심 때문이라는 분석도 가능하다. 그러면서도 현대측은 정숙성 측면에서 렉서스 LS460 이상의 N.V.H.를 강조하고 있어 그 성격이 미국이나 한국시장용임을 표방하고 있다.
데뷔한지 두 달이 가까워온 제네시스에 대해서는 여러 기회를 통해 소개했기 때문에 이번에는 현대자동차라는 브랜드 차원에서 간단하게 짚고 넘어가보자.
현대자동차는 당초 세계 시장에 고 부가가치의 브랜드의 출시를 목표로 뒷바퀴 굴림방식 플랫폼을 개발했었다. 토요타 등 일본 빅3의 럭셔리 브랜드와 같은 개념을 말하는 것이다. 하지만 진행과정에서 수많은 논란이 반복되며 최종적으로 현대 브랜드로 제네시스를 내놓았다.
그렇다면 이제 제네시스의 역할은 달라질 수밖에 없다. 렉서스처럼 프리미엄을 지향하면서 토요타 브랜드 전체의 판매를 견인한 것과 같은 효과는 바랄 수 없는 상황이다. 대신 폭스바겐이 뉴 비틀로 미국시장 오너들의 향수를 자극함과 동시에 브랜드 이미지 전체를 살려낸 것과 같은 방향성을 참고할 필요가 있을 것 같다. 푸조가 206CC라는 별종으로 브랜드 전체를 살려낸 것도 참고할만하다. 또한 TT라는 독창적인 디자인의 모델을 개발해 아우디 브랜드를 BMW나 메르세데스 벤츠와 같은 등급의 프리미엄급으로 끌어 올린 것도 좋은 예다. 캐딜락이 GM의 변신을 상징한 것도 거론할만한 것이다.
그런 점에서 제네시스가 뒷바퀴 굴림방식 아키텍처를 사용했다는 것 때문에 올 초 디트로이트모터쇼에서 적지 않은 반향을 일으켰다는 점은 시사하는 바가 크다. 실제 미국시장에 시판에 들어가게 되면 철저한 마케팅 전략을 통해 제네시스로 현대 브랜드 이미지를 끌어 올릴 수도 있다는 얘기이다.
아니 그것을 수행해 내지 않으면 안된다. 현대기아 그룹은 앞바퀴와 뒷바퀴 두 가지 아키텍처를 운용할만한 규모는 아직 아니다. 독일 프리미엄 빅3처럼 고가 전략을 사용할 수 없기 때문이다. 이미 적지 않은 투자가 이루어졌고 어떤 형태로든지 투자한만큼을 회수해야 한다.
그러기 위해서 우선 필요한 것은 내수시장 고객을 사로잡는 일이다. 한국의 유저들은 까다롭기로 정평이 나있다. 그래서 한국의 자동차산업이 이만큼 성장했다. 그들을 만족시켜야 한다. 토요타 등 일본 메이커들이 자국의 오너들을 감동시켜 그 힘을 바탕으로 글로벌 시장을 공략했다는 것을 상기할 필요가 있다.
초기 런칭 효과는 그런데로 평가할만하다. 하지만 시간이 지나면서 그동안과는 다른 그 무엇을 보여 주지 않으면 안된다. 더 이상 품질만을 구호로 내 세워서는 먹히지 않는다. 진정한 가치를 제공할 수 있어야 한다. 그것이 브랜드의 힘이다.
Exterior 현대자동차가 제네시스의 익스테리어 스타일링에서 추구하는 것은 ‘공격적이고 다이나믹하면서 럭셔리한’ 것이다. 모든 고급 승용차들과 같은 방향성이다. 여기에서 필요한 것은 현대만의 독창성이다. 전체적으로 크게 꼬집을 것은 없지만 싼타페에서 보여 주었던 독창성이라는 측면에서는 아쉬움이 있다.
먼저 언급할 대목은 프론트 라디에이터 그릴 안에 삽입된 SCC(차간거리 자동 조절 장치)를 위한 카메라로 인한 디자인에 관한 것이다. 작년 말 처음 접했을 당시 필자가 가장 거부감을 많이 표했던 부분이다. 전체적인 분위기를 망가트린다는 이유에서였다. 그런데 이후 두 차례 해외 취재 출장 중 토요타 마크 X 지오라는 모델을 보고 생각이 약간 달라졌다. 그 차는 그릴 가운데 X자 로고가 크게 들어가 있는데 역시 거슬렸다. 하지만 그것은 기존 토요타 로고에 익숙해 있기 때문이었다.
BMW가 현행 디자인 큐를 7시리즈를 통해 2001년 선보였을 때 참 시끄러웠었는데 지금 와서 보면 그 역시 익숙하지 않음에 대한 거부반응에 지나지 않았다는 것을 알 수 있다. 다만 누가 하느냐에 따라 평가의 차이가 있기는 하다.
다음으로 지적할 부분은 전체적인 라인의 사용에서 다른 프리미엄 브랜드들에서 보았던 것들이 군데 군데 삽입되어 있다는 점이다. I30에서도 그런 지적을 했었다. 하지만 그것은 그다지 중요하지 않다. 그보다는 그를 통해 제네시스만의 아이덴티티를 살려냈느냐 하는 점이다.
전체적인 조형미를 두고 판단한다면 이 등급의 모델로서의 고심한 흔적이 역력히 보인다고 평가할 수 있을 것 같다. 선과 면의 조화라는 점에서는 지적할 것이 없지만 독창성이라는 측면에서는 아무래도 싼타페에서 보여 주었던 강한 임팩트와는 다르다는 얘기이다. NF쏘나타에서 보여 주었던 정리된 맛과도 다르다. 그 대목은 세 달 전 첫 대면에서와 같은 느낌이다. 굳이 비교하자면 메르세데스 벤츠의 현행 S클래스와 비슷한 이미지다.
물론 NF와 TG, 싼타페 등 나름대로 글로벌 수준에 도달했다는 평가를 듣고 있기는 하지만 양산 브랜드라는 한계 때문에 너무 강한 아이덴티티가 반드시 좋은 것은 아닐 것이다. 하지만 제네시스에서는 현대자동차가 앞으로 주장하고자 하는 그 무엇을 형상화 할 필요가 있어 보인다.
프론트 엔드는 그 차의 이미지를 결정짓는 가장 중요한 얼굴이다. 첫 인상에서 무엇을 말하고자 하는지가 분명해야 한다. 그런 측면에서 실제 출시 당시에는 토요타가 렉서스에 그랬듯이 현대자동차만의 디자인 철학을 구상화해 주장할 필요가 있을 것 같다. 비록 제네시스가 당장에 프리미엄 브랜드와 어깨를 나란히 할 수는 없을지라도 이제는 ‘브랜드 철학’을 뚜렷이 할 필요가 있지 않을까 싶다.
범퍼를 중심으로 위에 라디에이터 그릴, 아래에 에어 인테이크를 설계하고 있다. 특별한 것이 없는 구성으로 여기까지는 안정된 구성이면서 그릴의 좌우로 치켜 올라가는 선으로 강렬함을 표현하고 있다. 엔진 후드를 알루미늄 소재라고 하고 있는 점은 평가할만한 대목이다. 조사각을 조절해 주는 어댑티브 헤드램프도 동급 수입차에도 많이 채용되어 있지 않은 장비다.
사이드 실루엣에서는 NF쏘나타와 그랜저 등에서 보여 주었던 것과는 또 다른 디자인 언어가 보인다. 분명 이론적인 균형은 확실하게 추구하고 있다. 눈길을 끄는 것은 프론트와 리어 오버행이 짧다는 점이다. 이것은 이 차가 주행성에 비중을 두고 있다는 것을 표현하는 것이다. 사이드 캐릭터 라인은 중간 부분이 미세하지만 약간 위로 올라가 역시 역동성을 표현하고자 하는 의도를 숨기지 않고 있다. 루프에서 C필러로 이어지는 라인도 쿠페 라이크한 형상을 취하고 있다. 럭셔리 세단인만큼 그린 하우스는 넓다.
리어 엔드에서는 현행 BMW 라인업에 적용되기 시작해 많은 모델들이 유행처럼 사용하고 있는 트렁크 리드가 눈에 띈다. 테일램프의 디자인도 다른 모델에서 보았던 터치다. 다만 LED타입이라는 점이 우위에 있다. 트렁크 리드에 부착된 엠블럼은 멀리서 보면 벤틀리로 착각할 수도 있을 듯 싶다. 듀얼 머플러의 처리는 깔끔하다.
공기저항계수 0.26이라고 하는 수치도 발군이다. 동급 경쟁 모델들은 0.28 전후.
차체 크기는 전장×전폭×전고 : 4,975×1,890×1,480mm , 휠 베이스 : 2,935mm. 그랜저가 4,895×1,865×1,490mm 휠 베이스 2,780mm이므로 비교가 될 것이다.
Interior 인테리어의 전체적인 주제는 화려함이다. 물론 표현방법을 우아하게 하고자 했다고 현대측은 주장하고 있다. 최근 수년 동안 출시된 현대자동차의 감성 품질은 분명 한 단계 업그레이드되었다. 하지만 양산 브랜드로서 파격적인 디자인을 할 수 없는 한계 때문에 전혀 엉뚱한 발상은 할 수 없는 것이 현실이다. 무엇보다 눈길을 끄는 것은 오늘날 럭셔리 모델들이 채용하고 있는 편의장비를 만재하고 있다는 점이다. 처음 접하는 유저들에게는 눈이 휘둥그레해질 정도다.
대시보드와 센터 페시아의 선과 터치는 메르세데스 벤츠 S클래스와 비슷하다. 하지만 현대차 관계자는 S클래스가 등장하기 이전에 이미 채택된 디자인이기 때문에 비교하는 것은 무리가 있다고 주장했다. BMW와 메르세데스 벤츠처럼 더블 인스트루먼트 패널을 채용한 것이 아니라 아우디의 MMI와 같은 터치를 사용하고 있다.
이미 수차례 언급했지만 센터페시아와 통합정보 시스템(DIS, Driver Information System)의 버튼류를 알기 쉽게 디자인되어 있다. 이런 경우를 직관적이라고 표현한다. 복잡한 기능을 갖고 있으면서 사용하기 쉽게 하고 있다는 점은 점수를 줄만하다. 다만 DIS와 시프트 레버 패널 주변의 버튼류가 조금은 복잡해 보인다. 물론 시승팀 중 다른 사람은 그것을 오히려 좋게 평가했다. 다양한 기능을 갖고 있는 것을 표시하고 있기 때문이란다.
음성 인식 기능의 모젠 내비게이션도 갈수록 세부적인 기능이 추가되면 고급화되어가고 있다. 이 대목을 별도의 분석이 필요할 것 같다. 오디오도 마찬가지이다. 롤스로이스에만 장착했다고 하는 렉시콘(Lexicon)시스템은 제네시스가 세일즈 포인트로 내 세우는 것 중의 하나다. 사실 국내 최초로 카 오디오 전문잡지를 창간한 경험이 있는 필자의 입장에서 이 부분의 중요성을 높게 평가하는 편이다. 중요한 것은 탑승자의 위치에 상관없이 콘서트 홀에 있는 것 같은 감각을 추구하는 것이 오늘날 카 오디오의 방향성이다. 차 안이라는 한계 때문에 오른쪽에서 들리는 사운드와 왼쪽에서 오는 사운드가 간섭을 해서는 안된다. 녹록치 않은 문제를 해결하는 것은 그만큼 많은 비용을 필요로 한다. 17개의 스피커와 528W의 앰프를 내장하고 있다.
4스포크 스티어링 휠은 전자식 틸팅 및 텔레스코픽 기능을 채용하고 있다. 패드와 칼럼 위의 버튼류 설계가 복잡해 보이는 것은 DIS와 마찬가지이다. 그 안으로 보이는 계기판은 블루컬러를 바탕으로 화이트 문자로 처리하고 있다. 최근 베라크루즈 이후 현대차가 자주 사용하는 방식이다. 스티어링 휠 칼럼 왼쪽에도 다양한 버튼이 있는데 전자식 주차 브레이크와 오토 홀드 기능이 눈길을 끈다. 오토 홀드 상태에서는 D모드로 주행 중 브레이크를 밟으면 자동으로 주차 브레이크가 걸린 상태로 된다. 다시 가속 페달을 밟으면 자동으로 해제된다. 2001년 BMW 7시리즈가 데뷔했을 때만해도 신기한 장비였으나 오늘날은 많이 일반화되어가고 있다.
시트는 5인승. 무엇보다 통풍구가 설계된 것이 눈길을 끈다. 냉난방 모두 3단계로 조절 가능하다는 것이 세일즈 포인다. 12웨이 전동 조절식 시트는 부드러운 착좌감에 포인트를 두고 있다. 럼버 서포트를 공기주머니로 만들고 있는 것도 눈길을 끈다. 한국산 모델로서는 처음으로 전자식 액티브 헤드레스트를 채용한 것도 포인트.
실내 공간 측면에서는 경쟁 차종으로 내 세운 모델들보다 헤드룸, 레그룸, 니룸 공히 가장 넓다는 것이 현대측의 주장. 뒷좌석 암레스트에는 오디오 리모콘 스위치 디자인 시트 전동 조절 기능키와 리어 전동커튼 스위치가 설계되어 있다.
트렁크 용량도 SAE기준 450리터로 역시 동급 최대라고 현대측은 주장한다. 쏘나타 트랜스폼은 462리터다. 같은 차체로 넓은 공간을 만들어 내는 한국차의 재주는 제네시스에도 그대로 적용되고 있다.
Powertrain & Impression 제네시스에 탑재되는 엔진은 3.3리터와 3.8리터 람다 엔진 두 가지. 나중에 미국시장용으로 V형 8기통 4.5리터에 대한 이야기도 나오고 있다. 3.3리터 사양은 V6 D-CVVT
3,342cc로 최고출력 262ps/6,200rpm, 최대토크 32.2kg•m/4,500rpm를 발휘한다. 오늘 시승하는 3.8리터 사양은 역시 V6 D-CVVT에 3,778cc의 배기량으로 각각 290ps/6,200rpm
36.5kg•m/4,500rpm의 파워를 낸다.
람다 엔진은 알루미늄 블록을 사용해 흡배기 모두에 가변밸브타이밍 기구와 가변흡기 시스템을 채용해 파워 증강과 연비 향상을 위한 소프트웨어 들이다. 아직은 BMW가 실용화에 성공한 가변밸브 리프트(밸브트로닉)는 적용하지 않고 있다.
트랜스미션은 6단 자동변속기. 다단화 바람이 일고 있는데 기술적으로 정차와 발진이 잦은 도로 조건에서는 무단변속기(CVT)가 더 효율적이고 그렇지 않고 정속 주행이 많은 미국과 같은 도로에는 다단 변속기가 유리하다는 것이 정설이다. 또 하나 일정 수준 이상의 토크를 추출할 수 있어야 다단 변속기를 장착한 효과를 볼 수 있게 된다. 무조건 다단이 좋은 것은 아니라는 얘기이다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,700rpm. 레드존은 6,400rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,000rpm에서 시프트 업이 진행되며 50km/h에서 2단, 100km/h에서 3단, 140km/h에서 4단으로 변속이 된다. 50km/h씩 일전 간격으로 변속이 되었던 차와는 다르다. 최종감속비에 변화를 준 듯하다. 우선 여기까지는 3.8리터라는 배기량에 걸맞는 파워를 보여준다. 무엇보다 시동과 발진시 사운드를 죽인 것이 인상적이다. 가끔씩 ‘스스륵’ 미끄러져 나간다는 표현을 쓰는데 그야말로 ‘우아한’ 반응이다. 이럴 때 선대 렉서스 LS와 ES에서 느꼈던 ‘무음’ 주행 감각이 떠오른다.
다시 오른 발에 힘을 주면 첫 번째 벽을 넘으면서 5단으로 시프트 업. 폭발적이지는 않지만 거침이 없다. 여기까지의 기어폭은 약간 넓은 설정이다. 미국시장의 유저들을 의식한 세팅일 수도 있다. 토크 수치가 보여주듯이 전 영역에서 부족함이 없이 치고 나간다. 사운드는 렉서스를 지향한 극단적인 정숙성 지향이다.
서스펜션은 앞뒤 모두 5링크. 댐핑 스트로크는 중저속에서는 길게 설정된 것으로 느껴진다. 그런데 속도를 올려가면 의외로 노면의 요철을 솔직하게 히프에 전달한다. 다만 독일 뒷바퀴 굴림방식 모델과는 달리 다리 이음매 등 약간 큰 요철에는 예민한 반응을 보인다. 약간 튕기는 듯하는 거동이다. 타이어의 선택 혹은 공기압의 차이일 수도 있다.
현대자동차는 세계 최초로 기존 서스펜션의 감쇠력 조절밸브에 슬라이딩 밸브를 추가하여, 댐퍼의 감쇠력 특성을 휠 스트로크의 크기에 따라 최적화함으로써 차량의 승차감 또는 조종 안정성을 극대화하는 진폭 감응형 댐퍼 (ASD:Amplitude Selective Damper)를 채용했다고 설명하고 있다. 이에 대한 느낌은 약간은 시간을 두고 지켜봐야 할 것 같다. 언뜻 체감하기가 쉽지 않은 대목이기 때문이다. 아스팔트 노면을 지나면서도 조금만 신경을 쓰면 아주 자잘한 노면 정보를 전달하는 대신 조금 크다 싶으면 과민 반응을 보이는 것 같다.
주행 상황에 다라 차고를 위 20mm, 아래 15mm까지 조절해 주는 전자제어 에어 서스펜션의 효과는 분명하다. 프루빙 그라운드에서의 고속주행에서 몇 차례 체감을 했던 대목이다. 일반도로에서 그것은 직진안정성으로 다가온다.
ESP의 개입 포인트는 보통이다. 코너링에서 진입 직후에 불이 들어오고 빠져 나가기 전까지 작동이 된다. 그 동작을 매끄럽게 수행하고 있는 것은 평가할만하다.
코너링을 빠져 나갈 때의 거동 또한 수준급이다. 앞바퀴 굴림방식에 익숙한 운전자에게도 크게 놀라지 않을 정도로 돌아준다. 보통 BMW 등은 FF에 익숙한 운전자가 처음 접하면 의도했던 것보다 더 많이 차가 회전을 해 당황한다. 제네시스는 FR이면서 FF적인 다루기 쉬운 세팅을 하고 있다. 의도적인지는 모르겠지만….
전기유압식 파워 스티어링의 핸들링 특성은 뉴트럴 지향. 록 투 록이 2.8회전으로 기존 현대차의 그것과는 크게 다르다. 응답성은 아주 예민하다. 그렇다고 독일 프리미엄 브랜드 정도는 아니다. 그래서인지 전체적으로 다루기 쉬운 거동으로 다가온다.
N.V.H에 대해 자주 강조를 하고 있는데 고속역에 들어서면 도어와 루프 사이에서 크지는 않지만 풍절음이 느껴진다. 그것을 무시하면 타이어와 노면의 마찰 소음이 가장 크다.
능동적인 안전 측면에서 ABS, EBD, CBC, BAS, TCS 를 모두 포함하는 VDC와 EPB(전자식 주차 브레이크), SCC(차간거리 자동조절장치), CDC(코너링 자세제어장치)과 연동한 차량통합제어시스템(VSM)컨셉을 도입하고 있다. 토요타의 VDIM과 같은 것이다. 사실은 할 수 있는 것은 모두 한다는 것을 보여 주고 있는 내용이다. 에어백도 8개나 된다.
여기까지 설명해도 가끔씩 일부 독자들은 ‘그 차 어떻습니까?’ 하고 아주 간단하게 또 묻는 경우가 적지 않다. 그것은 대부분 직접 시승해 보지 않았기 때문이다. 그렇지 않으면 극단적인 평가를 바란다는 것이다. 한마디로 ‘좋다. 나쁘다.’ 라는식의 단답식을 원한다.
어떤 경우라도 그런 식의 답은 없다. 특히 평가를 하는 사람의 입장에서는 극단적인 평가는 삼가야 한다. 가능한 객관적이기 위해 노력하며 전달을 해야하고 그것을 바탕으로 독자들이 판단할 수 있도록 도와주는 임무를 수행해야 한다. 내가 싫어한다고 다른 사람에게도 싫어하기를 바라서는 안된다. 그 반대도 마찬가지이다.
제네시스는 현 시점에서 현대자동차가 할 수 있는 모든 기술력을 동원한 차다. 초기 시승에서 특별히 나무랄데가 없는 차다. 기대 이상으로 잘 만들어진 차다. 다만 그것을 객관적인 관점에서 입증해 보여야 한다. 유럽 메이커들은 주로 모터스포츠의 장을 활용했다. 그런 역사적인 배경 때문에 일본의 저널리스트들은 토요타에 대해 ‘ 잘 팔리는 차와 좋은 차’는 분명 다르다고 말하기도 한다. 그래서 토요타와 혼다는 F1에 뛰어 들었다. 르망24시간에도 간다.
현대기아는 이 부분에서의 활동이 거의 전무하다. 그 대신 무엇을 할 것인가. 어떤 결과를 가지고 소비자들에게 그들이 만든 차가 세계적인 수준이라고 주장할 것인가. J.D.파워의 품질 지수는 더 이상 바이어스 포인트가 되지 못한다. 지금 고민해야하는 내용이다.
