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1970년대, 미국의 빅스리가 대 배기량에 취해 있을 때 일이다. V8과 V12를 겁 없이 만들던 시절, 버스만한 차체에 고작 2명이 타는 컨버터블은 미국다운 멋스러움을 상징했다. 그 시절 미국차는 넉넉한 차 크기를 미덕이라 여겼다. 미친 듯이 차 뒤에 날개를 달았던 1960년대의 잔상이 고스란히 이어져온 때였다. 그러나 1차 석유파동을 맞으면서 이런 덩치들은 가차 없이 철퇴를 맞는다.
동시에 북미 시장에서 작고 값싼 차라는 인식이 뚜렷했던 일본차들이 주목을 받기 시작한다. 작은 배기량과 작은 차체, 싼 값이 시장에서 좋은 반응을 보이기 시작한 것이다. | |
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이런 일본차의 중심에는 혼다 어코드가 존재했다. 1976년 출시된 이래 북미 시장에서 폭발적인 반응을 보였다. 작고 아담한(당시에 그 곳에선 무척 아담했다) 어코드가 거리에 넘쳤고, 혼다는 기쁜 마음으로 밤새워 공장을 돌렸다.
혼다는 결국 거대 시장 미국에서 불티나게 팔리는 어코드를 보다 효율적으로 공급하기 위해 현지에 조립 공장을 짓기로 마음먹었다. 1980년대 들어 2세대로 진화한 어코드는 미국 현지 공장에서 조립을 시작한다. 미국에서 생산한 최초의 일본차이기도 했다. 조립 라인은 순조롭게 가동했다.
‘뛰어난 조화’를 의미하는 차 이름 어코드(Accord)는 ‘자동차와 사람 그리고 사회와의 하모니(조화)’를 상징했다. 미국과 유럽의 선진 메이커는 물론, 일본 내수 시장에서도 뒤늦게 자동차 업계에 발을 들여놓은 후발주자였으나 뚜렷한 브랜드 철학을 내세워 혼다를 글로벌 브랜드로 키웠다. 여기에는 ‘가장 좋은 제품을 가장 합리적인 값에 판다’라는 혼다의 이념이 뿌리 깊게 투영되어 있기도 했다. 이를 바탕으로 빚어낸 어코드는 성능과 경제성 면에서 동급 최고를 지향한다. 뛰어난 품질과 내구성을 지닌 어코드는 지난 32년 동안 8세대로 거듭나며 진화를 거듭해왔다. 동 시대에서 혼다가 내세울 수 있는 모든 기술도 함축적으로 담아냈다. 출시 이래 30여 년 동안 160개국에서 1천600만 대 이상 판매된 월드 베스트셀러이기도 하다. 이런 타이틀에는 혼다의 기술력과 브랜드 철학이 밑바탕 되어 있다.
1세대 어코드는 미국 빅3는 물론 토요타도 풀어내지 못한 배기가스 규제치를 통과한 의미 깊은 모델이다. 이후 1981년 등장한 2세대는 ‘미국에서 생산된 최초의 일본차’라는 타이틀을 지니기도 했다.
3세대(1985년)는 유행을 좇아 스타일리시한 팝업 헤드램프로 한껏 멋을 부린다. 4년 뒤 등장한 4세대는 전형적인 3박스 세단으로 탈바꿈하며 패밀리세단의 면모를 두루 갖춘다. 1993년 선을 보인 5세대는 혼다의 F1 엔진 기술이 녹아든 VTEC 엔진을 최초로 얹었고, 1997년 6세대에 이르러서는 다양한 전자장비가 망라되기 시작한다. 그렇게 7세대로 거듭난 어코드는 한국 시장에 처음으로 소개되기도 했다. 2004년 브랜드 론칭과 함께 첫 선을 보인 이후 2005년 마이너 체인지를 거쳐 지난해 10월까지 모두 4천924대가 팔렸다. 혼다코리아가 한국 수입차 시장에서 선두권에 진입하는데 큰 견인차 역할을 해낸 모델이기도 하다. 이제 어코드의 역사는 8세대로 이어진다. 1976년 이후 30년을 넘게 이어온 어코드의 8세대 역사를 되짚어 본다. | |
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어코드가 처음 등장했던 시절. 제1차 석유파동으로 전 세계 자동차 업계는 에너지 위기 탈출과 배출가스 규제에 온 힘을 다하던 시절이었다. 넘쳐나던 기름이 언젠가는 바닥을 드러낼 것이라는 사실을 마침내 인지하기 시작한 것이다.
거리의 모든 차들이 대 배기량과 널따란 차체를 자랑하던 미국은 일제히 작은 배기량에 기름을 덜 먹고 경제적인 일본차에 관심을 두기 시작한다. 어코드는 배기량(1.6ℓ 68마력 엔진) 대비 뛰어난 성능과 주행 안정성, 미국인들의 구미에 맞춘 서스펜션과 인테리어 등을 앞세워 시장을 공략한다. 이를 바탕으로 데뷔 첫 해와 이듬해인 1977년까지 2년 연속 북미시장에서 ‘올해의 차’에 뽑히기도 했다.
4도어를 기본으로 데뷔 이듬해에는 1600 해치백 버전도 추가한다. 이미 이 시절부터 속도에 따라 파워 스티어링의 답력을 스스로 조절하는 속도 감응형 파워 스티어링 휠을 선보이기도 했다.
이 무렵 어코드는 미국에서 새롭게 제기된 배기가스 규제인 ‘머스키 법’을 통과한 최초의 자동차로 등극한다. 머스키 규제는 당시 배기가스 유해물질을 10% 아래로 줄이도록 한 강제규약이었다. 미국의 빅스리는 이를 두고 ‘기술적으로 불가능한 수치’라고 항변했으나 혼다는 어코드에 직렬 4기통 1.8ℓ CVCC 엔진을 얹어 이 규제치를 통과해 낸다.
미국의 빅스리는 법적 대응과 로비로 이 규제치를 피해나가려 했고, 일본 토요타 역시 빅스리의 대정부 대응을 지켜보는 사이 혼다가 자체 기술력으로 이를 해결한 것.
결국 혼다의 저공해 CVCC 엔진이 발표된 지 2개월 뒤 토요타는 혼다에게 이 기술을 전수 받기 시작한다. 1년 뒤에는 빅스리 메이커가 토요타의 뒤를 이어 혼다의 저공해 엔진 기술을 이어 받기 시작한다. 자동차 업계에선 후발주자인 혼다가 마침내 빅3와 토요타에게 한 수 가르쳐주기 시작한 것이다. | |
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2세대 어코드는 컴팩트카 기술의 정점을 드러냈다. 차 크기 대비 실내공간을 그토록 잘 뽑아낸 차를 찾아보기도 어려웠다. 작지만 결코 작지 않았던 실내 덕에 ‘작은 일본차’라는 선입견도 성큼 몰아냈다.
이때는 동그랗던 4분할 헤드램프를 일체형으로 바꿨던 시기다. 전형적인 3박스 형태를 고수하면서 직선을 강조했다. 당시 북미 안전기준을 통과하기 위해 충격 흡수형 림 범퍼도 처음으로 시도했다. 당시 4천 달러라는 차 값을 맞추기 위해 편의장비 면에서 욕심을 부리지 않았으나 내장재의 품질과 내구성은 값어치를 충분히 채우고 남았다.
3세대로 진화하기 직전에는 일찌감치 엔진을 새로 손보기도 했다. 친환경 엔진으로 추앙받았던 직렬 4기통 1.8ℓ CVCC 엔진은 배기량을 1천751cc에서 1천830cc로 늘려 최고출력을 86마력으로 올렸다. 같은 엔진에 인젝션 타입의 분사 시스템을 쓴 sei 모델을 추가하면서 최고출력도 101마력을 기록한다. 엔진 출력은 업그레이드되었으나 여전히 도심지와 고속도로 연비는 당시 기준으로 동급 최고 수준이었다.
2세대 어코드는 북미시장에서 생산한 최초의 일본차라는 타이틀도 거머쥐었다. 2세대가 데뷔한 이듬해에는 미국 최고의 베스트셀러 기록도 차지했다. 이 기록은 1996년까지 15년 동안 이어진다. 2세대가 데뷔하면서 북미는 물론 유럽 시장에서도 좋은 반응을 얻기 시작한다. ‘올해의 유럽차’에서 일본차 부분 넘버1을 획득하기도 했다.
이후 포드 토러스와 토요타 캠리 등 경쟁구도를 그리며 북미 시장 패밀리 세단의 왕좌를 두고 치열한 경쟁에 돌입하게 된다. | |
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북미시장에선 “더 이상 떠오르는 신예가 아니다”라는 평가를 받을 만큼 자리를 굳힌다. 앞서 등장한 2세대 모델에 이어 한층 성숙한 디자인과 내구성이 3세대의 장점. 새 모델은 부지런히 전작의 명성을 잇기 시작한다.
3세대 어코드는 시대 흐름에 따라 공기역학과의 싸움에서 놀라운 성과를 거둬낸다. 보닛은 최대한 낮추고, 트렁크 리드는 들어 올렸다.
어코드에선 최초이자 유일하게 팝업 방식의 헤드램프를 얹었다. 개성 넘치는 디자인으로 좋은 반응을 얻었으나 그로 인한 불만도 많았다.
고속 주행 때 패싱 라이트를 켜면 순간적으로 팝업 헤드램프가 솟아오르면서 차체가 휘청 뒤흔들렸다. 팝업 헤드램프가 공기저항을 일으켜 차체가 움찔거린다는 단점이 지적되었으나 이는 수려한 디자인을 따져보면 충분히 눈감아줄 수 있었다.
한결 스포티한 디자인으로 탈바꿈하면서 차체도 키웠다. 앞뒤 서스펜션에 모두 더블 위시본 방식을 도입하면서 차체를 낮출 수 있었다.
엔진룸과 2열 승객석이 비좁아졌으나 차체를 낮춰 에어로 다이내믹 스타일을 이뤄내는데 일조했다.
엔진 파워업도 시도했다. 마침내 직렬 4기통 2.0ℓ와 1.8ℓ로 엔진으로 레이아웃이 안정적인 단계에 접어들기 시작한다.
엔진은 카뷰레터 방식의 1.8ℓ와 인젝션 타입의 2.0ℓ 두 가지를 선보였다. 전자는 최고출력 98마력, 후자는 110마력을 기록한다. 물론 당시 유행대로 모두 DOHC 방식이었다.
이 무렵 해치백과 세단 라인업은 2도어 쿠페와 세단으로 변모한다. 일본에도 없었던 어코드 쿠페는 미국 메릴랜드 공장에서만 생산했다.
3세대를 시작으로 어코드는 최대시장 미국을 넘어 글로벌 마켓을 두드리기 시작한다. 아시아 시장은 물론 유럽에 본격적인 진출을 선언한 때이기도 하다. | |
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4세대 어코드를 준비하던 혼다는 궁극점으로 ‘인간 중심의 세단’을 내세웠다. 성능과 차 크기, 장비 등 수치로 드러나고 눈에 보이는 목표가 아닌 감성과 본능까지 만족시킬 수 있는 패밀리 세단이 목표였다. 요즘 기준으로 기본적인 목표지만 당시 기준으로 독창적이고 진보한 준비 자세였다.
1990년대를 준비하기 위한 4세대 어코드는 차체 길이와 휠베이스를 늘려 미드 사이즈 세단으로 불리기에 손색이 없었다. 당시에는 앞뒤 범퍼만 바꿔 차 길이를 손쉽게 늘이는 방식이 주로 쓰였다. 그러나 이전보다 휠베이스를 4.7인치나 늘려낸 4세대 어코드는 여러 면에서 어코드의 진화를 추구했다.
늘어난 길이와 휠베이스 덕에 실내 공간은 부족함이 없었다. 2도어 쿠페와 세단은 물론 스테이션왜건으로 가지치기에 나서기도 했다. 최고출력 130마력을 찍는 직렬 4기통 2.2ℓ 엔진을 소개하면서 덩치만 키운 건 아니라는 사실도 방증했다.
이 시기에는 변속기의 진화에 큰 힘을 보탰다. 엔진은 배기량과 분사방식을 발전시켜가며 출력 경쟁에서 뒤지지 않았으나 자체적으로 개발한 변속기는 엔진의 진보를 뒤따르지 못했기 때문이다.
어코드에선 처음으로 수동 기능을 더한 자동 변속기도 더했다. 스포츠 시프트 모드를 선택하면 원하는 기어를 골라 타며 회전수를 마음껏 써먹을 수 있었다.
4세대 어코드는 2세대(1982년)부터 이어온 <카&드라이버> 선정 미국 10대 베스트카에 10년 연속 이름을 올리는 영광도 안았다. | |
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혼다는 F1에서 경험한 기술을 양산차에 접목해왔다. F1 그랑프리는 자동차가 견뎌야하는 극한의 상황 가운데 하나다. 이를 견딜 수 있는 능력은 메이커의 기술력, 내구성 등과 비례한다. 혼다는 F1에서 얻어온 엔진 기술을 하나둘 양산 모델에 선보이기 시작했다. 4세대에서 2.2ℓ로 배기량을 키운 어코드는 여기에 가변밸브 타이밍 시스템과 전자식 밸브 리프트 시스템이 조합된 VTEC 테크놀로지를 처음 선보인다.
새로운 섀시 기술을 도입해 더 강력한 고성능까지 견딜 수 있는 보디 구조를 빚어내기도 했다. 4세대의 뚜렷한 3박스 디자인 대신 롱 노즈, 하이 데크 스타일도 새롭게 들여왔다. 사이드 패널에 볼륨감을 입힌 때이기도 했다.
그러나 한결 빵빵해진 보디라인은 차 무게를 늘려 버렸다. 혼다는 차 무게를 줄이기보다 출력을 더 높이기로 했다. 결국 무게 대비 출력에 부족함이 없게 되었다. 어코드에선 처음으로 V6 엔진이 쓰이기도 했다. 새 엔진은 V6 2.7ℓ 최고출력 170마력을 냈다.
5세대 어코드는 사람과 사회와 조화되는 차세대 세단을 제안했다. 세계적 수준의 안전성, 저 배기가스와 환경 및 주행의 즐거움을 고려했다. 1993년과 1994년에는 올해의 일본차를 수상했고 1994년과 1995년에는 미국 10대 베스트카 및 미국 올해의 수입차로 선정되기도 했다. 5세대 어코드에는 2.2ℓ 신형 VTEC 엔진과 2.2ℓ DOHC VTEC 엔진을 얹고 얹던 때였다. | |
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3세대부터는 글로벌 혼다를 이끌어온 어코드가 마침내 두 가지 버전으로 나뉜다. 같은 플랫폼과 파워트레인을 중심으로 유럽버전과 북미 버전으로 나뉘기 시작한 것. 같은 인테리어를 바탕으로 익스테리어를 달리해 해당 지역 소비자의 구미를 맞추기 시작한 것이다. 이른바 플렉시블 플랫폼의 탄생이다.
유럽과 북미시장 모두 4도어 세단을 기본으로 유럽은 왜건을, 북미사양은 2도어 쿠페를 추가한다. 특히 2도어 쿠페는 혼다 아메리카 R&D 센터에서 직접 디자인부터 개발까지 도맡아 높은 완성도를 자랑하기도 한다.
강화된 안전기준에 따라 듀얼 에어백을 기본으로 사이드 에어백을 옵션으로 추가하기도 했다. 이 시기는 다양한 엔진 라인업이 등장한 때이기도 하다. 직렬 4기통 2.0ℓ DOHC 엔진에 가변밸브 타이밍 기구인 VTEC 시스템을 더했고, 1.8ℓ VTEC, 2.3ℓ VTEC 등이 이 시기에 등장한다. 5링크 타입의 뒤 더블 위시본 서스펜션도 6세대가 처음 쓰기 시작했다.
일본 내수시장에선 미국형 어코드가 인파이어로, 유럽형 어코드가 어코드로 팔린다. 익스테리어는 전혀 다르지만 인테리어는 대부분의 부품을 공유할 정도로 비슷한 구성을 지녔다. | |
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7세대는 어느 시대에서나 어코드의 진화가 그러했듯 더 크고 더 강력해졌다. 2002년 첫 선을 보인 7세대 어코드는 마침내 배기량 3.0ℓ 시대를 열었다. V6 3.0ℓ VTEC 엔진은 터보를 제외한 자연흡기 방식 엔진으로는 최고 수준인 240마력을 냈다. 모터스포츠의 노하우를 바탕으로 만든 만큼 저회전부터 고회전까지 고르게 출력을 뿜어내는 것이 특징. 배출가스를 실린더 안으로 다시 빨아들여 연소온도를 내리고, 질소산화물을 태워버리는 친환경 엔진이다. 또한 ‘경제성’ 측면에서도 공인연비 1등급인 9.4㎞/ℓ(국내 기준)로 동급 최고의 연비를 자랑한다.
기본형인 KE시리즈의 직렬 4기통 2.4ℓ i-VTEC 엔진은 최고출력 160마력을 기록했다. 이 수치는 초기 V6 엔진과 같은 출력이다. 변화를 거듭하면 8세대가 나오기 전에는 출력을 더욱 높여 최고 170마력을 기록하기도 했다.
7세대의 외관은 초원을 달리는 재빠르고 힘찬 표범을 모티프로 등장했다. 날렵한 레이아웃 속에 담긴 각각의 디자인 포인트는 세련미와 중후함을 동시에 담고 있다. 노려보는 듯 한 헤드램프와 뾰족한 롱 노즈는 다양한 인상을 만들어낸다. 마이너 체인지 된 어코드는 LED 타입 리어 컴비네이션 램프와 한결 우람해진 리어 범퍼, 트렁크 등 후면 디자인을 새롭게 바꿔냈다. 동시에 프론트 그릴과 안개등, 프런트 범퍼 등 앞면 디자인 역시 기본 구성을 유지한 채 단단하고 중후한 이미지로 바꿨다. | |
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8세대 어코드는 지난해 9월 북미시장에 첫 선을 보였다. 동급 경쟁모델의 디자인을 주도했던 어코드는 8세대에 이르러 차체가 커지고 성능이 대폭 향상되었을 뿐 아니라 친환경성이 강화됐고, 디자인도 더욱 고급스럽고 세련된 외양을 갖추게 된다.
차체는 한결 우람해졌다. 시각적인 차이겠으나 기본 스펙 안에서 차체를 최대한 크게 키웠다. 역사상 가장 거대한 어코드다.
보닛의 높이를 높여 보행자 충돌 때 상해정도를 줄이도록 노력했다. 인테리어 역시 위급 레전드를 능가할 만한 실내공간을 뽑아냈다.
엔진 라인업에도 변화를 주었다. 직렬 4기통 2.4ℓ를 기본으로 이전의 V6 3.0ℓ 엔진을 V6 3.5ℓ로 대체했다.
어코드의 새 V6 3.5ℓ 엔진은 상황에 따라 3기통과 4기통, 6기통 모드로 전환할 수 있는 차세대 가변 실린더 제어 기술인 VCM(Variable Cylinder Management)를 더했다.
미국 초저 배기가스 기준 ULEV-2를 통과하고 CARB(캘리포니아 대기자원 위원회)를 적용하는 주에서 첨단 기술 저공해차 (PZEV,Partial Zero Emissions Vehicle) 등급도 달성했다. | |
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