포르쉐의 4도어 모델 파나메라의 디젤 버전을 시승했다. 파나메라는 V형 8기통으로 시작해 하이브리드, 디젤, 터보에 이어 최강 버전 터보S까지 라인업하며 세를 확장하고 있다. 4 도어 그란투리스모, 4인승 스포츠카, 4도어 4인승 스포츠 쿠페 등 다양한 구분이 가능한 파나메라는 911이과는 달리 엔진이 차체 앞쪽에 있는 것이 특징이다. 파나메라 3.0 V6 디젤의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
세상은 한 방향으로만 가지는 않는다. 더 많은 사람들이 지향하는 것은 있지만 그렇다고 그것이 모든 이에게 정답은 아닐 수도 있다. 오늘날 최대의 과제는 효율성, 즉 연비성능의 향상이고 그를 위해 다운사이징과 다운스피딩이 대세다. 그런 점에서 본다면 고성능 스포츠카 포르쉐라는 브랜드는 언뜻 이해할 수 없을 수도 있다.
포르쉐도 그 성격에서 고성능을 지향하지만 엔지니어링 측면에서는 고효율을 최우선으로 하고 있는 점은 다르지 않다. 그것을 추구하는 방법도 여타 양산 브랜드들과 같다. 파나메라만 해도 처음 데뷔 당시에는 8기통 엔진을 탑재하고 등장했으나 이후 V6 버전을 비롯해 하이브리드, 디젤 버전이 차례로 라인업되었다. 하이브리드는 미국시장을, 디젤은 유럽시장을 위한 것이다.
그렇다고 포르쉐의 브랜드 이미지인 ‘속도’를 희생시킬 수는 없다. 그래서 등장한 것이 하이브리드 버전의 반대쪽에 위치하는 터보와 터보S다. 그렇게만 본다면 파나메라는 시대적 흐름에 반한다고 할 수 있다. 하지만 포르쉐는 V형 8기통 트윈 터보 엔진으로 550마력의 성능을 추구하면서도 최신 기술을 동원해 연비성능은 더 높이고 이산화탄소 배출량은 더 낮추었다. 이것이 포르쉐식의 발전이다.
파나메라는 독일의 아우토반이라든가 그것도 아니면 뉘르부르크링 등에서는 최고의 성능을 만끽할 수 있다. 때문에 적어도 최고속도라는 측면에서는 그 진가를 발휘할 수 있는 기회가 적다는 점이 아쉬운 것은 부인할 수 없다. 언제나 하는 이야기이지만 스포츠카의 맛을 최고속도에서만 찾는다면 그 진가를 제대로 안다고 할 수 없다. 뉘르부르크링 등에서와 같은 카타르시스를 느끼는 것은 와인딩 로드에서도 가능하다. 부족하다면 몇 안되지만 서키트 임대 주행을 통해 해소할 수도 있다.
포르쉐의 판매 증가세는 일반적이라고 여기는 생각과 현실이 다르다는 것을 잘 보여 준다. 포르쉐의 2011년 상반기 글로벌 판매대수는 2010년 같은 기간 대비 36.8%나 증가한 6만 659대였다. 카이엔과 파나메라의 인기가 높았고 스포츠카 라인업도 꾸준한 인기를 얻었다. 포르쉐는 6월 글로벌 판매도 29.5% 상승한 1만 677대였다.
중국시장 판매는 작년 상반기 대비 4배가 상승했다. 상승세를 견인한 것은 파나메라였다. 파나메라의 2011년 6월 포르쉐 브랜드의 최대 시장인 미국에서는 18.9% 증가한 2,546대, 독일에서도 1,344대가 팔렸다. 카이엔도 상반기에만 3만 55대가 팔리면서 2배 가까운 증가세를 보였다.
1990년대 초 경영위기에 처했을 때 1만 5천여대에 불과했던 포르쉐의 판매대수가 지금은 연간 20만대의 판매 목표를 설정할 정도로 상황이 변했다. 지난 봄 포르쉐는 2018년까지 전 세계 판매 대수를 20만대까지 높인다는 계획을 발표했다. 이는 현재의 두 배에 해당된다. 작년 포르쉐의 연간 판매는 9만 7천대로 10만대에 육박했다. 포르쉐는 볼륨을 높이기 위해 소형 SUV를 내놓는 한편 새로 개발한 4기통 엔진까지 투입한다. 박스터 이하의 새 엔트리 모델과 케이준까지 출시되면 충분히 달성 가능한 숫자이다.
새 모델이 출시되면 포르쉐의 최대 시장인 미국 내 판매도 크게 높아질 것으로 기대하고 있다. 거기다 새롭게 떠오르는 중국의 수요도 만만치 않다. 한편 매출액 이익률은 15%, 투자 수익률은 21%를 유지하게 목표이다. 내부적으로는 매년 하나의 신차를 출시할 계획인 것으로 알려졌다.
우선 2011년부터 2014년까지 다수의 신차 출시가 준비되고 있다. 올 해 이미 파나메라 S 하이브리드와 디젤이 출시됐다. 소형 파나메라 개발도 추진하고 있다. 파나메라 소형버전은 메르세데스 벤츠 E클래스와 같은 4도어 스포츠카로 차체 크기가 기존에 비해 작아진 것으로 알려지고 있다. 이 차의 이름은 '파오준(PAOJUN)'이 유력한 것으로 전해졌다.
2011 프랑크푸르트쇼를 통해 신형 911을 공개했고 내년 상반기는 카이맨의 클럽 스포트가 대기하고 있다. 2012년에는 신형 박스터와 카이맨이 나온다. 두 모델은 이전 보다 실내 공간이 늘어나고 동력 성능도 향상된다. 폭스바겐 블루스포트와 플랫폼을 공유하는 새 엔트리 모델은 2013년경에 데뷔할 전망이다. 새 엔트리 모델은 5만 달러 이하의 가격이 책정될 것으로 알려졌다. 차기 카이엔은 2014년에 데뷔한다.
Exterior
스타일링 익스테리어에서 달라진 것은 없다. 로 & 와이드(Low & Wide)라고 하는 프로포션이다. 2개의 렌즈를 조합한 헤드램프 디자인이 911과는 다르다는 세부적인 내용을 설명해야 하는 것도 포르쉐이기 때문이다.
엔진이 앞쪽에 탑재되는 모델로 후드가 길다. 길다는 것보다 낮고 넓다는 느낌이 강하다. 911과 마찬가지로 오버행이 긴 것은 포르쉐만의 비율. 포르쉐의 모델들은 S/4S와 터보, 디젤을 눈에 띄게 구분하지 않는다. LED 램프를 사용한 안개등의 디자인으로 차별화는 하는 정도.
911과는 전혀 다른 프로포션의 사이드 실루엣도 이제는 처음 보았을 때만큼 이질적이지 않다. 확실한 리어 시트가 설계되어 있기 때문이다. 물론 그로 인해 차체가 더 길어 보이고 조금은 무겁지 않을까 하는 생각이 드는 것은 지금도 마찬가지.
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그런 점은 볼륨감을 강조한 강한 숄더라인 등 포르쉐의 DNA로 커버하고 있다. 특히 실내에서 감싸이는 듯한 느낌을 위한 좁은 그린 하우스는 스포츠카의 정석이다. 세부적으로 직선을 사용하지 않으면서도 다이나믹한 형상을 창조하고 있다. 통상적인 세단을 타는 사람들에게는 그것이 감동적이지 않을 수도 있지만 유저의 입장에서는 포르쉐만의 아이덴티티를 이런 부분에서도 찾는다. Diesel이라는 로고가 프론트 도어 힌지 부분에 새겨져 있다.
처음에는 익숙지 않았던 루프라인에서 C필러를 지나 트렁크 리드로 이어지는 패스트백 형상도 이제는 제법 익숙하다. 좋다는 얘기가 아니라 시간이 지나면서 눈에 익었다는 것이다. 여전히 호불호가 뚜렷이 갈릴 수 있는 디자인인 것은 분명하다. 선구자들은 언제나 논란을 몰고 다닌다고 희석하려 하지만 아직도 대부분의 소비자들은 강한 아이덴티티보다는 무난함을 더 선호하는 양산차 유저들이 주를 이루고 있다. 포르쉐는 그런 유저들을 타겟 마켓으로 하지 않는다. 타이어는 18인치로 V6버전과 같다.
뒤쪽에서도 파나메라만의 특성들이 채용되어 있다. 해치게이트를 열면 실내와 연결된 공간을 만드는 것이 우선이다. 이미 설명했듯이 이런 구조는 해치백으로 분류한다. 스포츠카이면서 활용성에 대한 배려를 위한 구조다. 그것을 육감적인 히프로 커버하고 있다. 테일 파이프가 원형인가 각형인가로 S/4S와 터보를 구분한다. 디젤은 V6와 같이 싱글 듀얼로 직사각형이다.
전통적인 팝업식 스포일러는 그대로다. S/4S의 리어 스포일러는 위 아래로만 작동하는 2웨이 타입이다. 90km/h에서 팝업이 되고 중앙 분할부에서 좌우로 전개해 면적을 확대해 205km/h까지 마이너스 3도, 그 이상의 속도에서는 플러스 10도의 앙각으로 변화되는 4웨이 액티브 리어 스포일러가 적용된다. 스포일러의 면적을 크게 하기 위한 설계다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,970×1,931×1,418mm, 휠 베이스 2,920mm. 911카레라S가 4,435×1,808×1,300mm, 휠 베이스 2,350mm이므로 비교가 될 것이다. 공기저항계수 Cd치는 S가 0.29, 터보가 0.30. 타이어는 19인치를 기본으로 20인치가 옵션으로 설정되어 있다.
Interior
파나메라의 인테리어도 센터 페시아의 획기적인 디자인으로 스타일링 못지 않게 인구에 회자되고 있다. 전체적인 분위기를 호화로움과 사치스러움으로 잡았다는 것도 1990년대의 포르쉐로 차를 배운 필자만해도 받아 들이기가 쉽지 않았다. 당시의 GT와는 디지털 시대에 걸 맞는 화려함이기 때문이다. 세간의 이목을 집중시키고 논란을 일으키고자 함이다. 그것도 프리미엄 브랜드가 했을 때와 양산 브랜드가 차이가 나는 것은 크게 달라지지 않았다.
센터 페시아는 가능한 일목요연하게 정리하려 하고 있지만 여전히 조금은 복잡해 보인다. 스타일링에서처럼 처음에 비해 많이 눈에 익었다. 7인치 내비게이션 모니터는 좌우의 에어벤트와 잘 어울린다. 센터 콘솔박스까지 길게 설정된 패널에는 시프트 노브를 중심으로 에어컨 조절 스위치가 배열되어 있다. 기능성보다는 예술성을 위한 디자인이다.
처음 보았을 때는 서스펜션 조절과 스포일러 조작 스위치 등 그다지 사용빈도가 높지 않은 버튼과 시트 히터의 스위치와 같이 뒤섞여 있는 것이 거슬렸었다. 그런데 지금은 위쪽에 시트 공조 시스템 버튼, 아래쪽에 하체 관련 버튼으로 구분했구나 하고 느껴진다. 길들여지는 것일까. 이런 경우 참 애매해 진다. 소비자들도 그에 대한 다양한 의견으로 충돌한다. 결국은 누가 뭐라하든 그것을 좋아하는 사람들과 그렇지 않은 사람들이 있을 뿐이다.
수동으로 작동하는 틸팅과 텔레스코픽 기능을 채용한 3스포크 스티어링 휠에서는 메탈 트림의 패들 시프트가 엑센트 역할을 하고 있다. 계기판은 가운데 큼지막하게 엔진회전계를 배치한 전형적인 포르쉐류. 멀티미터는 스티어링 휠 위에 있는 다이얼을 이용해 에어컨과 전화, 트립 컴퓨터, 온도계, ACC, 오디오 정보 순으로 표시를 바꿀 수 있도록 되어 있다.
시트는 4인승. 프론트 시트는 풀 버킷 타입으로 8웨이 전동조절식. 실렉터 레버를 중심으로 한 패널이 넓게 설정되어 있어 운전석과 조수석이 멀어 보인다. 그만큼 독립적인 느낌을 준다. 네 개 시트 모두가 같은 감각으로 설계되어 있다. 리어 시트도 보조석이라는 느낌이 들지 않는다. 과장하면 쇼파 드리븐으로도 사용할 수 있을 것 같다. 그래서인지 착좌감이 훨씬 부드럽다. 포르쉐 모델로서 그렇다는 얘기이다. 시트 자체는 얇고 높게 설계된 시트백으로 인해 독특한 분위기를 만들고 있다.
리어 시트는 40 : 60 분할 폴딩식. 헤드룸은 키가 170cm 인 필자의 주먹 하나 반 정도가 들어갈 정도로 여유가 있다. 이 정도라면 세단에 뒤지지 않는다. 뒤쪽의 공간은 해치백처럼 실용적으로도 사용할 수 있는 구조다. 실제로 그렇게 사용하는 유저는 많지 않을 것 같다. 헤드레스트가 일체형으로 되어 있다. 그 때문에 운전석에서 룸 미러를 통한 후방 시야가 제약을 받는다. 대신 사이드 미러의 시야는 좋다. 앞 좌석과 같은 디자인의 패널에는 에어컨을 좌우 각각 조절할 수 있는 버튼이 나열되어 있다. 그 뒤로 작은 컵 홀더와 커버가 있는 트레이가 설계되어 있다.
포르쉐로서는 생소한 뒤쪽 트렁크 공간은 커 보이는 차체에 비해서는 넓지 않다. 하지만 좌우 정열이 잘되어 있어 활용성은 높아 보인다. 트렁크 용량은 평상시에는 445리터. 최대 1,263리터로 일반 세단형과 비슷하다.
Powertrain & Impression
파나메라에는 4.8리터 V8 NA와 터보, 3.6리터 V6 가솔린과 3.0리터 가솔린 수퍼차저 엔진을 탑재한 하이브리드, 그리고 3.0리터 V6 디젤 등 모두 다섯 가지의 엔진이 라인업되어 있다. 모델로는 4, 4S, GTS 등을 포함해 9가지나 된다.
오늘 시승하는 것은 2,967cc V형 6기통 DOHC 디젤 버전으로 최고출력 250ps/3,800~4,400rpm, 최대토크 56.1kgm)/1,750~2,750rpm을 발휘한다. 피에조 인젝터를 채용한 커먼레일 타입 직분사 엔진으로 분사압이 2,000바에 달한다. 가변 터빈 구조(VTG) 터보차저를 채용하고 있으며 에어 쿨러가 두 개다.
리터당 출력이 84.3ps이니 4.8리터의 S와 같다. 대신 출력당 중량에서 차이가 난다. 파나메라 S의 공차중량은 1,845kg(V6는 1,730kg)인데 디젤은 1,880kg이다. 4.61kg 대 7.52kg로 감당해야 하는 무게가 다른 것이다. 그것을 커버하는 것이 토크다. 디젤은 56.1kgm인데 S는 50.9kgm로 디젤이 앞선다.
트랜스미션은 6단 MT, 7단 PDK가 아닌 8단 팁트로닉S가 기본으로 조합된다.
마이크로 하이브리드 시스템인 아이들링 스톱에 대해 처음 데뷔 당시에도 지적했지만 시동이 걸릴 때의 반응이 여전히 자연스럽지 않다. 효율성이 최우선인 시대에 필수장비로 자리 잡아가고 있지만 작동감에 대해서는 개선이 필요하다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 1,400rpm을 조금 넘는다. 레드존은 4,600rpn부터.
정지 상태에서 풀 가속하면 4,200rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 40km/h에서 2단, 70km/h에서 3단, 110km/h에서 4단, 140km/h에서 5단으로 변속이 진행된다. 가솔린도 바쁘지만 디젤이라는 점을 감안하면 상대적으로 기어 폭은 넓다.
가속성능에 대해서는 크게 불만이 없다. 0-100km/h 가 4.8리터 V8은 5.4초, 3.6리터 V6는 6.1초인데 비해 디젤은 6.8초로 V8에 비해 1초 이상 늦다. 이 장르의 모델에서는 분명 큰 차이이기는 하지만 파나메라를 느끼는 데는 전혀 문제가 없다. 다만 고회전을 즐겨 사용하는 가솔린 버전의 유저들에게는 그 느낌에서의 차이가 핸디캡으로 작용할 수 있다. 가속시의 사운드의 반응도 가솔린과 디젤이 다르다. 좀 더 자극적인 가솔린에 비해 디젤 사양은 밋밋하다.
그런 점을 감안해도 발진 가속감은 예상보다 좋다. V8만큼 강하게 밀어 붙인다. PDK나 MCT 등에 매료된 유저라면 그 직결감 때문에 다른 생각을 가질 수도 있겠지만 포인트를 찾기 힘든 변속기의 반응도 불만이 없다.
다시 오른발에 힘을 주면 3개 큰 눈금이 지나며 5단으로 변속이 된다. 다시 첫 번째 벽을 넘으며 한 눈금에서 6단으로 변속이 진행된다. 디젤이라도 포르쉐의 이미지인 절대 ‘속도’에 대해서는 양보하지 않는다는 것을 알 수 있다. V6 가솔린보다 중저속 가속감은 더 좋다. 다만 V8에 비해서는 초 고속역에서의 끌어 당김에서 차이가 난다. 그 정도의 영역을 얼마나 활용할지 고민한다면 이쪽이 오히려 더 좋을 수 있다.
서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크로 같다. S나 4에서와 마찬가지로 포르쉐라는 브랜드를 감안하면 댐핑 스트로크는 길다. 1990년대 중반 993이 996으로 변했을 때부터 진행된 GT화의 결과다. 흔히 말하는 독일차의 딱딱함에 위화감을 느꼈다면 한 번쯤 시승해 볼 필요가 있다. 911과도 확실히 구분되는 것으로 안락한 승차감이라는 표현까지 사용되고 있다. 젊은 시절 911의 꿈을 가진 적이 있었으나 실현하지 못한 유저들에게는 장년이 되어 다시 한 번 스포츠카를 가질 수 있는 기회일 수도 있다.
액티브 서스펜션 PASM과 에어 서스펜션은 옵션으로 설정되어 있다. 시승차에는 채용되어 있지 안다. 그런 차이는 초고속 와인딩역에서 느낄 수 있다. 그래도 푸트워크는 경쾌하다. 조금은 기계적인 느낌으로서의 스포츠 세단 정도의 감각으로 달릴 수 있다. 어쩌면 갈수록 연성화되어 가는 운전 스타일을 고려하면 익숙해질 필요가 있는 운전자도 있을 것 같다. 노면의 요철에 대한 반응은 직설적이지만 다리 이음매 등을 세련되게 타고 넘는 것 때문에 속도계의 바늘은 더 올라간다.
록 투 록 2.5회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴. 거동이 민첩한 것도 V6와 크게 다르지 않다. 그럼에도 RR인 911과의 민첩성에서의 차이는 있다. 긴 차체로 인한 리어 부분의 부담 때문일 수도 있다. 유압식 파워스티어링을 채용한 것에 대해 지적했었으나 포르쉐는 그들만의 고집을 꺾지 않고 있다. 정지 상태에서 조타력을 가해도 파워 어시스트를 듣게 하기 위해 엔진을 시동 하는 형태의 제어는 하지 않는다고 설명하고 있다. 그럼에도 거동이 완벽하다고는 할 수 없다는 평가도 있다. 그런 이야기는 한국에서는 거론되는 빈도가 많지 않은 것 같다. 서키트 시승에서 느끼는 유저들이 있을 것이다. 조타력은 물론이고 응답성도 911에 비해 경쾌하다. 하지만 그것을 싫어하는 유저도 있다.
포르쉐 라인업에 하이브리드와 디젤 버전의 추가는 선뜻 와 닿지 않을 수도 있다. 모두에서도 얘기했듯이 그것이 세상의 이치다. 언제나 같은 방향으로만 가지는 않는다. 더불어 어떤 경우든 효율성을 무시하고는 성립될 수 없다는 것을 보여 주는 내용이다. 굳이 스파르탄 감각의 포르쉐에 익숙한 유저가 아니라면 디젤도 신 세대 포르쉐를 느끼기에는 충분할 것 같다.
주요 제원 포르쉐 파나메라 3.0 V6 디젤
크기
전장×전폭×전고 : 4,970×1,931×1,418mm
휠 베이스 2,920mm
트레드(전/후) : 1,658/1,662mm
차량중량 : 1,880kg
연료탱크 용량 : 100리터
엔진
형식 : V형 6기통 커먼레일 직분사 터보차저
배기량 : 2,967cc
보어×스트로크 : 83.0×91.4mm
압축비 : 16.8:1
최고출력 : 250ps/3,800~4,400rpm,
최대토크 56.1kgm)/1,750~2,750rpm,
이산화탄소 배출량 : 172g/km
트랜스미션
형식 : 8단 팁트로닉 S
기어비 : 4.97/2.84/1.86/1.44/1.21/1.00/0.83/0.69/R4.07
최종감속비: 2.92
섀시
서스펜션(앞/뒤) : 더블 위시본/멀티링크
스티어링 형식 : 랙&피니언
브레이크(앞/뒤) : V.디스크
구동방식 : 4WD
타이어 : 245/50ZR18//275/45ZR18 )
성능
최고속도 : 242 km/h
0-100km/h 가속성능 : 6.8초
0-160km/h : 16.8초
0-200km/h : 30.4초
출력 대비 중량 : 7.52kg/ps
리터당 출력 : 84.3ps/리터
최소회전반경 : --
연비 : ---㎞/ℓ
시판가격
파나메라 : 1억 2,250만원
파나메라 4 : 1억 3,560만원
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