현대자동차 i40의 1.7리터 디젤 모델 중 유럽 버전을 시승했다. 국내 시판모델과 미세한 차이를 보이는 내외장과 유럽 수출용차답게 단단한 하체가 포인트다. 파워트레인 사양의 수치는 국내 시판 버전과 같다. 현대 i40 1.7CRDi의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
현대자동차 i40를 처음 본 순간 많이 놀랐다. 기본적으로 YF쏘나타의 플랫폼을 베이스로 한 왜건 버전이라고 생각했었는데 차체 패널이 모두 달랐다. 네 개의 도어는 물론이고 펜더를 비롯한 다른 부분의 패널도 모두 다르다. 다시 말해 YF쏘나타의 트렁크 부분만을 위쪽으로 확대한 과거 방식의 왜건이 아니라는 얘기이다. 전혀 새로운 차다. 그렇게 정리하면 다시 헷갈리게 된다. i40세단이 내년에 나오게 되는데 그럴 경우 흔히 말하는 판매간섭이 있을 수 있다.
뿐만 아니라 비용 저감의 숙명인 완성차회사의 입장에서 새로운 플랫폼을 또 만드는 것도 흐름에 맞지 않는다. 현대자동차의 i40는 VF 플랫폼을 베이스로 만들어진 차다. YF가 아니라는 것이다. 판매간섭 말고 비용문제까지 글로벌 차원의 트렌드에 역행하게 되는 것이다.
현대자동차가 그런 트렌드를 모를 리가 없다. 핵심은 다른데 있다. 현대자동차의 플랫폼 전략은 지금 글로벌 양산 플레이어들 중에서도 앞선 행보를 보이고 있다. 플랫폼 통합을 통해 비용저감을 해야 한다는 인식을 바탕으로 현대기아차가 합병한 이후 줄기차게 통합작업을 진행해 오고 있다.
플랫폼 공유는 GM이 개발해 내 아이디어다. GM은 1960년대부터 하나의 플랫폼으로 폰티액 르망, 뷰익 스카이락, 쉐보레 쉐벨을 만들었고 크라이슬러도 K 플랫폼으로 여러 모델을 생산했다. 배경은 저가 일본차와 고가 독일차의 공세에 밀려 가격으로 승부하기 위해 고안해 낸 고육지책(?)이었다. 그것을 지금은 세계 모든 메이커들이 당연한 것으로 받아 들이고 있다.
회사 간, 브랜드간의 공유도 흔하다. 유럽 포드 포커스는 마쓰다3, 볼보 S40가 한 예이다. 플랫폼 공유를 하면 모델 또는 브랜드 간의 차별화가 중요해지고 이를 이뤄내는 게 회사의 능력이 된다. 폭스바겐의 경우 A 플랫폼으로 골프와 아우디 TT를 만들지만 외형적으로는 전혀 다르고 브랜드 간의 차별화도 이뤄냈다. 닛산 FM 플랫폼의 370Z와 인피니티 FX도 그렇다. 그리고 토요타의 예에서 볼 수 있듯, 어느 한 부분에서 결함이 발생하면 그 여파가 매우 크다는 문제도 발생한다.
프로스트 & 설리번에 따르면 2020년에는 12개 메이저 양산차 메이커의 플랫폼 수가 154개로 줄어든다고 한다. 이는 2010년의 223개에서 30% 이상 감소하는 것이다. 그리고 2010년 기준으로 상위 10개 플랫폼에서 생산된 모델의 수는 1,700만대에 육박했지만 2020년에는 3,300만 대 이상으로 늘어난다.
GM은 앞으로 10년 동안 플랫폼의 수를 절반으로 줄인다는 계획을 발표했다. 2018년까지 14개 플랫폼으로 전체 모델의 90%를 생산한다는 계획이다. 현재 GM 플랫폼은 30개에 이른다. 비슷한 판매 볼륨의 토요타, 폭스바겐과 비교 시 많은 편이다. 여기에 엔진 플랫폼도 절반으로 줄인다. 2009년 기준으로 GM의 엔진 플랫폼은 20개 정도였지만 2018년에는 12개 이하, 최종적으로는 10개까지 줄인다.
폭스바겐과 다임러 AG의 경우 2020년에는 단 3개의 플랫폼으로 전체의 95% 이상을 생산할 계획이다. 이미 활발하게 플랫폼 통합 작업이 진행되고 있으며 포드도 여기에 동참하고 있다. 프로스트 & 설리번은 다임러와 폭스바겐, 피아트-크라이슬러는 10년 내 플랫폼의 수를 60~65% 줄이고 플랫폼당 생산은 4배 이상으로 늘릴 것이라고 전망했다. 미니는 하나의 플랫폼으로 15개의 모델을 개발한다.
플랫폼 공유는 폭스바겐과 토요타가 가장 적극적이다. 폭스바겐의 골프 플랫폼은 2006년과 2007년에 걸쳐 생산 대수가 2백만 대를 넘었고 토요타의 MC플랫폼은 2006년 180만대, 작년에는 3백만 대에 육박했다. 폭스바겐 PQ35/46의 작년 생산 대수는 313만대였다.
폭스바겐의 그룹 A 플랫폼은 컴팩트부터 미드사이즈까지 커버하고 가로배치 엔진의 앞바퀴굴림 전용이다. 플랫폼의 이름도 A와 숫자의 조합에서 PQ와 숫자의 조합으로 바뀌었다. A5로 불리던 플랫폼은 PQ35로 불린다. P는 패신저, Q는 가로배치 엔진, 3는 플랫폼의 사이즈 또는 클래스, 5는 세대를 뜻한다. PQ35는 이전보다 한층 유연해졌으며 모듈화 비율이 높은 게 특징이다. PQ35에서는 골프, 아우디 A3와 TT, 투어란, 스코다 옥타비아, 세아트 톨레도, 티구안, 비틀 등의 많은 모델이 생산된다. 파사트는 PQ46이다.
이런 플랫폼 공유 작업은 메르세데스와 인피니티, 르노 등 메이커간 필요한 플랫폼 공유에 나서는 상황까지 발전하고 있다. 경쟁보다는 비용저감이 우선한 결과다.
현대기아차 차체 플랫폼
현대기아자동차의 플랫폼 통합 작업은 이들보다 더 숨가쁘게 진행되어 왔다. 2002년 기준 22개의 플랫폼으로 28개의 모델을 생산했었다. 2009년에는 플랫폼은 18개로 줄었고 생산되는 모델은 32개로 늘었다.
그러면서 통합 플랫폼 6개를 완성했다. 2010년에는 통합 플랫폼으로 전체 모델 중 32.4%를 생산했고 2011년에는 67.5%에 달하게 된다. 2013년까지는 6개의 통합 플랫폼으로 모든 모델을 생산한다는 계획이다. 장기적으로는 4개의 플랫폼으로 통합된다.
이렇게 될 경우 80년대 GM이 겪었던 문제에 봉착할 수 있지 않느냐 하는 의문이 들 수 있다. GM은 플랫폼 통합에 전념에 비용은 저감했지만 뷰익과 캐딜락의 경계가 모호해 졌고 폰티악과 올즈모빌의 성격이 비슷해 지면서 소비자들로부터 외면당했었다.
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현대기아차는 두 브랜드간의 성격이 비슷해질 수도 있고 특히 같은 YF 플랫폼을 베이스로 한 쏘나타와 i40의 구분이 모호해 질 수 있지 않느냐 하는 것이다.
현대기아차의 통합 플랫폼은 6개다. 소형과 준중형, 중형 등 앞바퀴 굴림방식 세단을 위한 것과 제네시스의 플랫폼을 두 개로 나누어 하나는 제네시스 세단과 에쿠스를 위한 것, 또 하나는 제네시스 쿠페와 앞으로 나올 기아자동차의 스포츠 세단을 위한 것으로 구분했다. 여기에 대형 SUV으로 프레임이 있는 것과 모노코크 플랫폼 등 모두 6개가 있다.
소형 플랫폼으로는 모닝과 엑센트, 프라이드, 아반떼와 포르테, 투싼과 스포티지 등이 생산되고 있다. 중형 플랫폼으로는 쏘나타와 K5, 그랜저와 K7, 싼타페와 쏘렌토R 등이 생산된다. 제네시스 플랫폼으로 기아자동차의 K9이 개발 중에 있고 제네시스 쿠페 플랫폼으로는 기아자동차 스포츠 세단이 준비 중에 있다. 그러나 두 브랜드는 디자인은 물론이고 주행특성을 달리해 전혀 다른 모델들을 만들어 내고 있다. YF 쏘나타와 K5는 같은 플랫폼을 사용하고 있지만 전혀 다른 디자인 언어와 하체 특성의 차이로 시장에서 뚜렷이 구분되고 있는 것이다.
또 다른 차원의 라인업 전략도 있다. 현대자동차 i40의 경우는 VF로 별도로 구분된다. 언뜻 전혀 새로운 플랫폼을 개발하는 것은 시대의 흐름에 역행하는 것이 아니냐 하는 의구심을 가질 수 있다. 이는 전혀 새로운 플랫폼이 아니고 YF를 베이스로 변형한 것이다. 베이스는 YF이지만 앞쪽은 MD의 플랫폼을 변형해 조합하고 있다. 다운사이징된 소형 엔진을 탑재하기 위해 만든 것이다.
플랫폼은 통합하되 시장에 따라 각기 다른 성격의 모델 개발의 필요성에 대응할 수 있는 기술력을 갖추었다는 얘기가 된다. 오늘날은 플랫폼이라는 용어보다는 아키텍처(Archtecture)라는 표현을 많이 사용하는 추세이다. 현대기아차도 이제는 그런 개념으로 차대의 컨셉을 개발하고 있다는 말이다. 통합(Integrated) 플랫폼이라는 용어를 사용하기도 한다. 부품을 60% 이상 공유했을 경우에는 그것을 같은 아키텍처로 분류하는 쪽으로 발전했다. 시승차는 유럽 수출 사양으로 라디에이터 그릴 디자인이 약간 다르다. 현대 로고 있는 부분의 가로 바가 하나인 것이 보인다.
플랫폼을 공유한다는 것은 차종 개발기간을 단축하기 위함이 우선이다. 더불어 시장 대응력 향상을 통해 적기에 제품 출시를 할 수 있게 한다. 개발비용을 절감하여 치열한 경쟁 환경에서 경쟁사보다 경쟁 우위를 확보하기 위한 것이 그 목적이다. 그런 기본을 바탕으로 파생 플랫폼을 단기간에 개발해 상품특색에 맞도록 내외관 디자인,성능 등 차종간의 차별화를 철저히 하여 고객만족을 향상시킨다는 것이 아키텍처 전략의 기본이다.
현대기아차의 엔진 플랫폼
현대자동차는 엔진 플랫폼도 독립적으로 운용하고 있다. 과거처럼 모델에 따라 각기 다른 엔진을 탑재하는 것이 아니라 차체 플랫폼과 별도로 엔진 플랫폼이 라인업을 갖추고 모델에 따라 공급하는 형태를 취하고 있다.
현대기아차의 엔진은 가솔린 엔진의 경우 입실론을 비롯해 카파, 감마, 쎄타, 누우, 람다, 타우 등7가지가 있다.
일실론 엔진은 0.8리터로 주로 인도 등 배출가스 규제기준이 낮은 지역에 판매되는 모델에만 탑재된다. 카파 엔진은 1.0리터(998cc) 직렬 3기통과 1.2리터 직렬 4기통 DOHC MPI 엔진으로 i10, 모닝 등 유럽시장 기준 A세그먼트 모델에 탑재된다. 감마 엔진은 1.6리터(1,591cc) 직렬 4기통 DOHC GDi i30, 아반떼, 포르테 등 C세그먼트에 탑재된다. 유럽 메이커들이 그렇듯이 출력 사양을 다르게 적용해 시장에 따라 출시한다.
쎄타 엔진은 2.0리터(1,998cc) 직렬 4기통 DOHC GDI엔진으로 i40, 쏘나타, K5 등 D세그먼트, 누우 엔진은 2.0리터(1,999cc) 직렬 4기통 DOHC GDI (이 엔진은 델타 엔진 베이스로 개량해 효율성을 제고한 것)엔진으로 쏘나타와 K5 하이브리드 등에 탑재되어 있다. 물론 시장에 따라 누우 엔진만 탑재되어 출시되는 모델도 있다.
람다 엔진. 3.0리터를 시작으로 3.3리터, 3,8리터 V6 DOHC GDI 로 FR과 FF에 모두 탑재된다. 최상급 엔진인 타우 엔진은 4,6리터와 5.0리터(5,038cc)가 있으나 4.6리터는 단종된다. 5.0리터 엔진은 V8 DOHC GDI 로 에쿠스 등 E2세그먼트 모델에 탑재된다. 입실론을 제외한 모든 엔진은 유로5를 클리어한다.
디젤 엔진에는 U2와 R, S가 있다. U2 엔진은 현대 i30, 기아 쏘울과 포르테 등에 탑재되는 1.6리터 직렬 4기통 DOHC 가 베이스로 VGT와WGT 사양이 있다. 이 엔진 역시 128ps와 115ps 사양이 있다. 이 엔진을 베이스로 실린더를 확대한 1.7리터 CRDi 엔진이 i40에 탑재된 것이다. 그보다 먼저 개발된 R 엔진은 2.0를 베이스로 2.2리터 등이 있으며 직렬 4기통 DOHC, 최상급 엔진인 S 엔진은 3.0리터 V6 DOHC 사양이다.
여기에 2.9리터 사양의 J엔진이 있지만 앞으로 나올 차에는 더 이상 탑재되지 않는다. 또 하나 2,5리터급의 A 엔진도 개발 중에 있다.
현대기아차도 앞으로는 풀 모델체인지와 관계없이 엔진 라인업의 개량 또는 진보에 따라 새로운 엔진이 탑재되어 출시되는 일을 자주 보게 될 것이다.
Pwertrain & Impression
시승차는 1.6리터 U2 엔진의 배기량을 늘린 것으로 1,685cc 직렬 4기통 DOHC CRDi. 최고출력 140ps/4,000rpm, 최대토크 33.0kgm/2,000~2,500rpm를 발휘한다. 기존 쎄타 2.0 디젤 엔진이 143ps/4,000rpm, 32.0kgm/1,800~2,500rpm이므로 이 역시 다운사이징이 구현된 것이다.
트랜스미션은 앞바퀴 굴림방식용 6단 AT.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 1,800rpm. 2.0 쎄타 디젤과 같다. 레드존은 4,800rpm부터.
정지 상태에 풀 가속을 하면 4,500rpm 전후에서 시프트 업이 이루어진다. 38km/h에서 2단, 62km/h에서 3단, 98km/h에서 4단, 122km/h에서 5단으로 변속이 진행된다. 가속감이 예상외로 좋다. 초기 발진감은 약간은 거칠다. 노면에 따라서는 휠 스핀도 발생한다.
가속을 해 가면 R디젤과 마찬가지로 부밍음이 증가한다. 엔진쪽으로부터의 소음보다는 배기음쪽이 더 크다. 엔진의 회전상승은 지적할 것이 없을 정도로 매끄럽다. 유럽 수출 사양의 차라서인지 차음 수준도 i40 가솔린과 차이가 난다. 풍절음이라든가 로드 노이즈의 침입 정도가 크다.
엑셀러레이터의 응답성은 즉답식쪽이다. 펀치력을 느낄 정도의 가속감은 아니다. 그러나 일상적인 주행에서는 약간은 넘친다고 해도 무방할 정도의 감각으로 가속을 해 준다. 고속역으로 올라가면 호흡을 가다듬는다. 첫 번째 벽 두 개 바늘 전에 변속이 한 번 더 진행되어 6단으로 넘어간다. 변속감도 매끈하다. ‘Seamless’라는 표현을 많이 사용하는데 무리가 없다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 아주 짧다. 지난 번 시승한 내수용 i40와 뚜렷한 차이가 난다. YF쏘나타는 물론이고 내수용 i40 가솔린 사양과도 뚜렷한 차이를 보인다. i40도 그동안의 현대차에 비해서는 단단한 하체의 느낌이 강하다. 유로 패키지가 적용된 유럽 사양은 전혀 다른 거동을 보인다.
하체가 언뜻 과거 스파르탄이라는 단어를 떠 올리게 할 정도로 하드하다. 이 정도라면 한국의 소비자들은 분명 ‘딱딱하다’라는 평가를 내릴 것 같다. 그러나 주행성이라는 측면에서는 이런 단단함이 안심감을 준다는 면에서 유럽 시장의 유저들은 더 선호한다. 시장에 따라 하체 특성을 달리한다는 표현은 써 왔지만 이처럼 뚜렷이 구분된 것은 처음인 것 같다.
i40 가솔린 버전은 그래도 노면의 요철은 흡수하고 지나가는 쪽이었다면 이쪽은 상당 부분 읽어 낸다. 롤 각 억제 수준도 다르다. 연속되는 와인딩에서 언더 스티어가 발생하는 것을 잡아 가며 앞머리를 돌려 나가는 것은 같지만 더 타이트하게 돈다. 리어의 추종성도 좋다. 어지간해서는 흐르지 않다.
록 투 록 2.8회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴 쪽에 가까워졌다. 의외다. 응답성이 예민한 것도 그렇지만 핸들링 특성을 중심으로 한 거동도 만만치 한다. 마니아들이라면 이쪽을 더 좋아할 것 같다. 역으로 안락감을 원하는 유저들에게는 약간의 위화감을 줄 수 있다는 말도 된다. 물론 시승차는 내수용이 아니다. 핸들링을 더 우선한 세팅의 유럽 버전이다.
만약 이 차를 일정 시간 운전하다가 다른 차의 스티어링 휠을 잡으면 날아갈 것 같이 가벼워 운전이 오히려 어려워 질 수 있다. 가솔린 사양 시승기에서 언급했듯이 경우에 따라서는 싫어할지 모르지만 사실은 조금은 묵직한 느낌이 좋다. 고속도로에서 차선 변경시 스티어링의 작동 후 약간 뜸을 들인 후 따라왔던 그런 거동으로 안정감을 해치는 것보다는 장거리 운전에 훨씬 피로감을 줄여 준다. 직선적으로 따라오지는 않지만 안심감 측면에서 분명 한 단계 격상했다.
다만 타이어쪽은 불만이다. 18인치 휠에 장착된 한국타이어 옵티모 플러스는 조금만 과격하게 돌려도 비명을 지르며 타는 냄새가 난다. 때문에 서스펜션 계통만으로는 플랫라이드라는 표현을 사용해도 무방하겠지만 타이어의 밀림현상으로 유보할 수밖에 없다. 이 타이어는 승차감 중시의 타입이다. 기왕에 단단한 하체라면 접지력을 중시하는 타이어를 선택하는 것이 좋을 듯하다. 그것이 노면을 붙잡고 달리는 유러피언 스포츠 세단들과 차이가 나는 포인트다. 또 한 가지는 주행시 급제동을 하면 차체가 약간 불안정한 거동을 보이는 것은 의외의 반응이다. 그동안 현대차에서 이런 현상은 느끼지 못했던 것이다. 아마 시승차만의 문제일 수도 있다.
i40는 YF쏘나타 등 오늘날 등장하는 현대차들이 그렇듯이 A필러와 좁은 그린 하우스로 인한 시야 방해 등 태생적인 문제도 갖고 있다. 더불어 해치백 분위기를 내기 위해 해치게이트에 경사를 주어 미적 감각은 살렸으나 트렁크 공간의 사용에는 불리해졌다. 한국인들이 자주 거론하는 골프백을 싣는데 불편하다.
가솔린 사양 시승기에서 i40와 i40 세단의 개발 소식에 대해 상식적으로는 이해가 쉽지 않는 내용이라고 말했었다. 그것은 플랫폼 공유화라는 측면에서 말한 것이다. 현대자동차의 입장에서는 최근의 기세를 더욱 끌어 올리기 위한 방안으로 라인업 다양화를 추구한 것일 수 있다. 따라 하던 수준에서 보여 주었던 차 만들기가 아니라 독자적인 행보를 통해 시장점유율을 끌어 올리겠다는 것이다.
그런 제품을 통해 브랜드력을 제고 하고 결국은 ‘현대(Hyundai)’를 프리미엄 브랜드로 만들려고 한다는 것이다. 현대자동차측은 아예 ‘모던 프리미엄(Modern Premiun)’이라는 캐치 프레이즈를 내 걸고 그들만의 생각을 구현하고자 하고 있다. 그 의도는 ‘New Thinking, New Possibilities.’라는 구호에도 잘 나타나 있다. 성공하기 위해서는 제품이 우선이고 그에 따른 가격정책, 고객감동 서비스 등 갖추어야 할 것들이 많다. 현대자동차는 지금 그들의 역량에 대한 자신감을 갖고 있고 브랜드력을 한 단계 끌어 올릴 수 있는 절호의 기회라고 여기고 있다.
주요제원 현대 i40 1.7 CRDi 디젤
크기
전장×전폭×전고 : 4,815×1,815×1,470mm,
휠 베이스 : 2,770mm
트레드 앞/뒤 : 1,579/1,585mm
공차중량 : 1,475kg
연료탱크 용량 : 70리터
트렁크용량 : 534리터~1,700리터
엔진
형식 : 1,685cc 직렬 4기통
최고출력 : 최고출력 140ps/4,000rpm,
최대토크 : 33.0kgm/2,000~2,500rpm.
보어×스트로크 : --mm
압축비 : ----:1
구동방식 : FF
트랜스미션
형식 : 자동 6단
기어비 : -----
최종감속비 : ---
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크
브레이크 앞/뒤 : V디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 225/45R/18
성능
0-100km/h 가속성능 : ----초
최고속도 : ----km/h
최소회전반경 : --
연비 : 18.0km/L
이산화탄소 배출량 : ----g/km
시판 가격
디젤 스마트 : 2,775만원 모던 3,005만원
가솔린 모던 : 2,835만원 프리미엄 3,075만원
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