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지난 10월 24일, 도쿄 인근의 전시컨벤션 센터 ‘마쿠하리 메세’에서 제40회 도쿄 모터쇼가 막을 올렸다. 전 세계 11개국에서 241개의 완성차 및 부품 메이커가 행사장인 ‘마쿠하리 메세’에 뛰어들었다.
전시차만 무려 520여 대. 날로 내실을 다지고 있는 한국과 중국의 국제 모터쇼에 비해 점점 제자리걸음에 그치고 있다는 세간 평가를 잠재우듯 세계 최초로 공개되는 월드 프리미어가 무려 71개나 등장해 세상을 놀라게 했다. 세계 5대 모터쇼 가운데 하나인 도쿄 모터쇼는 그간의 우려를 깡그리 무너트린 채 여전히 건재함을 과시했다.
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‘Catch the news! Touch the future!’ 이번 모터쇼의 캐치프레이즈다. 전면에 내세운 주제에 충실하듯 이번 모터쇼에선 다양한 뉴스거리가 쏟아져 나왔다. 새로운 기술은 한껏 양산차에 가깝게 다가왔고, 실생활에 쓰일 수 있을 만큼 양산화에 접근했다. 먼 나라 이야기로만 들렸던 하이브리드는 이제 평범한 소형차의 한계를 뛰어넘어 스포츠카까지 접근하고 있다.
이런 자동차 잔치에선 유럽과 일본 메이커 사이에 소리 없는 총성이 울리기 시작했다. 유럽 메이커와 일본 메이커 사이에 전면전이 벌어진 것이다. 한 달여 차이를 두고 잇달아 치러진 독일 프랑크푸르트 모터쇼와 일본 도쿄 모터쇼는 그야말로 유럽과 일본 메이커 사이의 전쟁이었다. 양측 모두 기술력을 앞세워 다음 세대 주류를 선점하기 위한 출사표를 던진 셈이다.
9월에 열린 프랑크푸르트 모터쇼에는 독일산 청정 디젤이 대거 등장해 다음 세대의 메인 스트림이라 외쳤다. 이에 맞서 도쿄 모터쇼를 벼르던 일본 메이커는 이번 행사에서 혼다, 토요타의 하이브리드와 이를 응용한 다양한 신기술을 내세워 맞불을 놓았다. 바로 코앞에 실현될 컨셉트를 내세우는 유럽 메이커와 달리 먼 미래를 내다보는 일본 메이커 컨셉트가 한 달 사이를 두고 한 번 씩 치고받은 양상이었다.
일본 메이커의 반격을 예상이라도 한 듯, 일본 심장부에서 치러진 국제 모터쇼에 유럽 메이커의 추가공격도 만만치 않았다. 폭스바겐 그룹은 피에히 감독이사회 의장과 마틴 빈터곤 회장 등이 직접 모터쇼 장을 찾았다. 그만큼 일본 아니 아시아 시장에 대한 관심을 드러냈다.
각각 내세운 공격무기도 범상치 않았다. 아우디는 차세대 소형차 컨셉트인 메트로프로젝트 컨셉트를 이례적으로 일본에서 처음 공개했다. 폭스바겐 역시 프랑크푸르트 모터쇼에 선보였던 컨셉트카 업(Up)의 개량형인 스페이스 업을 선보이며 반응을 살폈다. 이 차는 곧 양산형으로 등장해 일본시장에 진출할 계획이다. 그밖에 현존 최고 수준의 디젤 엔진인 벤츠의 블루텍과 폭스바겐의 블루모션도 유럽 대표로서 지원사격을 아끼지 않았다.
유럽의 청정 디젤과 일본의 하이브리드가 추구하는 목표는 뚜렷하다. 한정된 화석연료에 대한 대책, 그리고 이산화탄소 배출의 감소다. 이런 의미에서 이산화탄소 배출 감소에는 양측 모두 공감하고 대응해 왔으나 한정된 화석연료에 대한 대안은 여전히 풀어야할 숙제다. 양측 모두 화석연료를 쓰는 기본 형태를 벗어나지 못하고 있기 때문이다.
이들이 궁극적인 대안까지 가는 길은 여전히 멀고 험하다. 그 이전까지의 과도기는 일본 메이커의 하이브리드가 대세를 이룰 것이라는 전망이 점차 설득력을 얻어가고 있다.
이번 모터쇼는 유럽과 일본 메이커 양측이 오늘날 무엇을 고민하고 있는지를 잘 보여주었다. 한정된 화석연료에 대한 대책과 이산화탄소 배출 감소 의무에 대한 절박함마저 드러냈다. 이번 도쿄 모터쇼에선 궁극적인 해결방안을 보유한 유럽 메이커와 과도기를 책임질 일본 메이커의 하이브리드 기술이 하나둘 다양성을 보이기 시작했다. 유럽 메이커는 디젤 + 하이브리드를, 일본 메이커는 하이브리드의 고성능화를 지향하기 시작했다.
벤츠는 디젤 하이브리드 시스템을 예견했고, 이에 맞선 혼다는 후쿠이 다케오 사장이 직접 무대에 올라 하이브리드 스포츠카인 CR-Z를 소개했다.
결론적으로 프랑크푸르트 모터쇼에서 가장 현실적인 대안으로 청정디젤이 등장했다면 이번 도쿄 모터쇼는 탈 화석연료라는 목표점까지의 과도기를 책임질 하이브리드를 성큼 우리 곁으로 끌어당겼다고 볼 수 있다.
동시에 굵직한 일본 양산차들도 관심거리로 등장해 모터쇼의 흥을 돋우었다. 혼다의 베스트셀러 피트가 풀 모델 체인지로 선보였고, 일본 스포츠카의 자존심 닛산 GT-R이 부활하면서 플래시 세례를 받았다. 유럽과 일본 메이커의 각축전으로 치러진 도쿄 모터쇼의 메인 스트림을 소개한다.
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아우디 컴팩트카를 대표할 A1의 컨셉트다. 이름은 메트로프로젝트 콰트로(Metro project quattro). 도심에서 편하고 경쾌하게 탈 수 있는 시티카를 지향한다. Q7의 눈매에 아우디 디자인 아이덴티티를 잔뜩 담고 있다. 양옆 캐릭터 라인이 해드램프 윗부분을 싹둑 잘라내 '한 성깔' 할 듯 한 눈매가 특징이다. A필러와 C필러를 둥글게 이어낸 모양새가 독특하다, 많이 다듬어질 예정이지만 기본 디자인은 A1로 이어질 전망이다. 작은 차를 넓게 쓰기 위해 필요 없는 뒷좌석 가운데 자리를 없애 4인승으로 만들었다. 공간 활용성을 높이기 위해서다. 모델로 효율성을 높이기 위해 다양한 최첨단 기술들이 적용되어 있다. 아이팟과 USB 등을 활용할 수 있는 신개념 엔터테인먼트도 가득하다. 그만큼 주요 고객층이 젊다는 의미다.
직렬 4기통 1.4L TFSI 엔진은 최고출력 150마력을 낸다. 작은 차지만 신기술을 아끼지 않고 가득 담았다. 41마력 전기모터와 리튬 이온 배터리로 구성된 하이브리드 시스템도 더했다. 멈추면 엔진이 꺼지고 출발하면 다시 시동이 걸리는 방식이다. 브레이크를 밟을 때 에너지 재생 시스템이 작동하면서 연비도 15% 향상 되었다. 다만 하이브리드 본거지 일본에서의 론칭인 만큼 그 가치가 절하된 인상을 풍겼다. 피에히 폭스바겐 그룹 감독이사회 의장(왼쪽)과 마틴 빈터곤 그룹 회장(가운데)도 전시장을 찾았다.
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프랑크푸르트 모터쇼에선 건물 하나를 통째로 꾸몄던 BMW는 도쿄 모터쇼에서 채면을 구겼다. 일본 텃세가 심하다곤 하지만 아우디와 폭스바겐이 전략적으로 컨셉트카를 내세웠고, 메르세데스-벤츠는 청정디젤 블루텍으로 하이브리드와 맞선 것으로 사뭇 다른 인상이다. 그만큼 BMW는 도쿄에서 소극적인 모습이었다.
부스의 메인에 오른 모델은 1시리즈 쿠페를 베이스로 모터스포츠 터치를 더한 컨셉트 1시르지 tii, 컨셉트라기보다 1시리즈 바탕으로 한 쇼카 정도로 보일 뿐이었다. 최근 1시리즈 역시 BMW 방식의 하이브리드를 선보였다. 단, 세계적인 추세에 따라 전기모터와 내연기관의 조합은 아니다. 그저 멈출 때 시동이 꺼지고, 출발 직전 시동이 걸리는 그들 고유의 방식이다. BMW는 1시리즈를 장기적으로 기술 테스트(Bad)로 삼을 예정이다. 베드 카는 다양한 신기술을 양산차에 접목할 때 실험 대상이 된다. tii 컨셉트카 역시 그 다운데 하나다.
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혼다의 베스트셀링 컴팩트카 피트가 이번 모터쇼에서 풀 체인지 되었다. 혼다차 가운데 가장 많이 팔리는 모델이다. 2세대로 거듭난 새 모델은 이전 모델의 공간 활용성을 더욱 극대화 했다. 직렬 4기통 1.3L i-VTEC 엔진은 최고 출력 100마력을 낸다. 그 위급 1.5L i-VIEC 엔진은 120마력이다. 무단변속기와 조화를 이뤄 1.3L 의 경우 1L에 24Km를 넘게 달린다.
무엇보다 혼다의 주인공은 CR-Z 컨셉트였다. 혼다는 하이브리드 기술을 마냥 패신저카에 한정시키지 않고, 스포츠카까지 영역을 얿혔다. 그 첫 걸음이 바로 CR-Z이다. 여기에 하이브리드 IMA를 조합해 토크를 살리면서도 연비를 높였다.
CR-Z(Compact Remaissance Zero)라는 이름에서도 알 수 있듯, 기본에서 새롭게 시작하는 컴팩트카의 부흥을 의미한다. 넓고 깊게 파인 프론트 그릴을 강조했고, 간결하면서 표정이 강한 디자인이 좋은 평가를 받았다. 다음 세대 혼다의 다자인 아이덴티티로 볼 수 있다. 혼다는 이외에도 클린 디젤 i-DTEC 엔진과 차새대 태양전지 기술에 대한 의지도 선보였다.
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이번 모터쇼 최대의 이슈는 닛산이었다. 주인공 하이브리드 전기모터도 아닌, GT-R의 부활이다. 모든 언론이 GT-R을 주목하는 사이 목묵히 닛산 부스를 묵묵히 지킨 컨셉트카와 새 차도 많았다. 이번 모터쇼 닛산부스에 가장 안타까운, 아니 찬밥 신세에 가깝게 전락한 모델이 닛산 인티마(Intima)컨셉트다. 닛산의 모던 리빙 컨셉트를 가득 담았으나 GT-R에게 밥그릇을 빼앗긴 모양새였다. 요트에서 얻어온디자인 감성에 따라 다음 세대 닛산 중대형 세단의 근간이 될 디자인이다. 시트는 타고 내리기 쉬벡 문을 열면 약 80'가 비틀어지면서 승객의 엉덩이를 맞이한다.
익스테리어와 인테리어를 하나의 컨셉트로 이어낼 날카로운 선을 살리고 내장재 표면의 감성질감도 높였다. 헤어드램프와 테일 램프를 한껏 차체 중앙으로 잡아당긴 듯 한 인상이 매끈한 보디라인을 만든다. 내년 초 인피니티까지 론칭시켜 공략할 유럽시장을 염두에 둔 컨셉트다. 그만큼 닛산에게 유럽의 감성 품질과 디자인 프로세스를 시험할 수 있는 실험대이기도 하다. 앞으로 닛산은 물론 인피니티의 새 모델에도 이 인테리어 영감을 나눠줄 예정이다.
그러나 제 아무리 뛰어난 품질과 수려한 디자인을 갖추었다한들 주목받지 못한 조연에 불과했다. 그저 때를 잘못 만난탓에 GT-R의 뒤편에 마냥 아쉬운 표정만 지었다.
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메르세데스-벤츠는 새 모델보다 새 기술에 초점을 맞췄다. 다양한 모델을 내세워 청정디젤을 근간으로 한 새로운 하이브리드 시스템과 브레이크 등을 내세웠다. 노면 상황에 관계없이 언제나 확실한 제동력을 보이는 센소트로닉 브레이크 컨트롤을 선보였다. E550을 비롯해 E-클래스 풀 라인업이 새로운 범퍼와 헤드 램프, 테일 램프를 선보이기도 했다.
더불어 디젤 엔진의 선두주자답게 C 300, E 300, S 300 블루텍 하이브리드 컨셉트카를 선보였다. 벤츠는 향후 일본 시장에 E 300 블루텍과 E 400 블루텍을 론칭할 계획도 내비쳤다. 이밖에 C-클래스 왜건도 주목을 받았다.
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토요타는 렉서스의 L-피네스 디자인을 RX에도 접목할 가능성을 내비쳤다. 동시에 혼다의 CR-Z와 같이 경량 하이브리드 스포츠카 컨셉트 FT-HS를 선보여 자존심을 세웠다. 남부럽지 않은 고성능을 지녔음에도 이산화탄소 배출량을 크게 줄인다는 의미에서 다음 세대 토요타의 지향점을 뚜렸하게 담고있다.
여느 메이커가 고성능 모델을 유지한 채 낮은 배기량의 소형차를 대거 늘려 메이커 전체의 배기가스 총량을 줄이는 것과 다른 양상이다. 토요타는 성능이 좋은 차도 배기가스를 줄일 수 있다는 가능성을 FT-HS를 통해 보여주었다.
컨셉트가 LF-A의 실루엣을 바탕으로 내용물을 몽땅 바꿔낸 듯한 인상이다. 흰색ㅂ보다는 프랑크푸르트에 선보였던 IQ와 프론트 이미지를 비슷하게 이어가고 있다. 대형 슬라이딩 루프를 얹어 오픈 에어링도 즐길 수 있다.
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이른 아침, 모터쇼 프레스컨퍼런스의 첫 주자는 폭스바겐이었다. 프랑크푸르트쇼에 선 보였던 컨셉트카 UP의 공간효율성을 늘린 스페이스 업(Up)은 단연 폭스바겐 무대의 주인공이었다. 차 크기는 최소화(Minimalization)를 추구하되 그 실내 공간을 효율적으로 짜내 공간 활용성을 극대화(Maximization)하자는 것이 스페이스 업의 컨셉트다.
점차 확산되고 있는 소형 가족 시대에 발맞춰 선보이는 컨셉트카로 미래지향적인 디자인에 유럽에서 많은 주목을 받았던 ‘업!(up!)’의 새로운 버전이다. 엔진을 뒤에 얹었지만 적재공간은 220ℓ에서 1천5ℓ까지 다양하게 바꿀 수 있다. 4인승 시트 역시 자유롭게 움직일 수 있다. 무엇보다 이런 다양한 재주를 운전석에서 터치스크린을 통해 쉽게 조절할 수 있다는 사실이 장점이다. 스페이스 업은 청정디젤 엔진을 얹고 2010년쯤 일본 시장에 론칭할 계획이다.
이밖에 벤츠에 맞선 폭스바겐 디젤 기술의 자존심, 블루모션(BlueMotion)도 등장했다. 폭스바겐은 2008년부터 청정디젤 엔진을 얹은 새 골프를 일본 시장에 선보일 계획도 밝혔다.
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